Мы учим летать самолёты



«Год на год не приходится», — любила повторять моя труженица-мама, объясняя и оправдывая в чём-то неудавшийся хозяйственный год.  Но все, кто мало-мальски знает историю нашего заполярного города,  согласятся со мной, что 1935 год для Игарки был одним из самых удавшихся: и по высоким  темпам производственной деятельности, и по уровню квалифицированных, инициативных руководителей, стоявших у руля города. Я имею в виду Валентину Петровну Остроумову,   с деятельностью которой на посту первого секретаря Игарского горкома ВКП (б), начальника территориального отдела ГУСМП,  мы начали вас знакомить в предыдущей главе.

Мы учим летать самолёты

Известен и ещё один факт – Остроумова  освоила профессию лётчика, могла управлять самолётом.

И, поскольку, цель нашего проекта  «Зарубки на память» –  воспроизведение подлинных исторических печатных материалов о людях и событиях тех лет,  позволю прервать  авторский текст и разместить  здесь уникальный документ: опубликованную в журнале «Советская Арктика» за сентябрь 1935 года  её статью «Летать круглый год». В ней  речь идёт о сложившейся на тот период системе работы авиации в арктической местности. Кстати сказать, что в этом же номере была опубликована и статья полярного лётчика Василия Молокова «Летать на Севере круглый год и круглые сутки», но статья Валентины Петровны открывала  раздел.

На самом деле, напрямую Остроумова в редакцию журнала не обращалась, направила документ в Москву в политуправление ГУСМП, но, как отметила редакция,  «тов. Остроумова свежо, остро ставит ряд вопросов системы работы наших авиолиний  (мой комментарий – так в тексте) в условиях Арктики», и,  публикуя её,  журналисты надеялись, что её мнение  вызовет ряд откликов со стороны  лётчиков, бортмехаников и начальников авиатрасс.                                    

Летать круглый год

 Продуктивно использовать лётное время

 «При быстрой и резкой смене темпе­ратуры, ветров и туманов, лётная погода на Севере должна быть уловлена и использована полностью. На самом же деле лётные возможности используются  только на 25—30%. Зависит это от условий, в которые поставлены лётчики.

Вот пример из полётов, в которых я непосредственно участвовала. После двух дней вынужденного ожидания пурга, наконец, прекратилась, видимость стала прекрасная. Ветер менял направление. Лететь до Норильска — всего 30—40 минут. Но тут начинается «пусковой период».  Во-первых, от авиобазы до аэро­дрома (расстояние минимум 1-2 км) лётный состав принуждён тащить на себе паяльные лампы и другие инструменты. Во-вторых, подсунув под чехол две паяльные лампы и другие инструменты, подогревают, вернее «поджигают» мотор около 2—3 часов. Покуда грелся мотор (при мне это продолжалось 5—6 часов), погода опять ухудшилась. Лётчик все-таки поднимается, но, пробыв минут пять в воздухе и, потеряв видимость, он, конечно, возвращается обратно. После этого — опять сидение.  Потом опять наступает лётная  погода, опять бесконечное подогревание и т. д. Если к этому прибавить, что от резкой смены температуры (например, 28 апреля в Дудинке за 3 часа температура упала с 20 градусов мороза до нуля) пусковое магнето начинает капризничать, то для того, чтобы пролететь полчаса или час, нужно потратить ещё два часа на смену или просушку  отсыревшего магнето.

Чтобы устранить все эти недочёты, мы предполагаем построить передвиж­ные ангарчики (Молоков и Головин це­ликом одобрили это мероприятие). После полёта самолёт сунет голову с мотором в этот ангарчик, брезентовая дверь плотно затянет его, и мотор будет на­ходиться всё время в нормальной температуре. Для полёта достаточно будет лишь повернуть пропеллер.

Ангарчик — простой фанерный ящик с кирпичной печкой. Стоять он должен на санках. С момента завоза в него мотора там должно быть постоянное дежурство. Такой ангарчик будет стоить около пяти тысяч рублей. Построить его можно в течение нескольких дней и в Дудинке, и в Норильске, и в Усть- Порту, не говоря уже об Игарке. Преимущества его огромны, — помимо сохранения лётного времени, мы избавляемся от опасности сжечь мотор при подогреве паяльными лампами. Кроме того, на разогрев масла в ангарчике опять-таки уйдёт в десять раз меньше времени, чем в настоящих условиях. Изнашиваемость мотора будет тогда значительно меньше. И, наконец, лётный состав будет работать в нормальных условиях.

Для того чтобы лётный состав не терял времени и силы при передвижении с аэродрома и обратно, нужно, чтобы при каждой авиобазе была лошадь или чтобы хозяйственные организации Глав­севморпути по требованию начальника авиобазы предоставляли лошадь или собак.

Организовать связь

Самолёты на 75% летают вслепую. Если погода установилась в Дудинке, то для того, чтобы лететь наверняка, нужно знать погоду в Усть-Порту. Но тут начинаются «родовые муки» с радио и метеостанциями.

 Радиостанции на 50 процентов при­надлежат Наркомсвязи. В той же, например, Дудинке нет совсем рации Главсевморпути, а на запрос о погоде наркомсвязевские станции отвечают, что метеосводки они обязаны давать только в 8 часов утра, а в 4 часа дня они по расписанию передают только общие телеграммы.

 Это в лучшем случае. В худшем — они просто не отвечают на вызов, за­являя, что будут говорить только тогда, «когда придёт расписание».

 На мои требования давать из Дудинки сведения о погоде в рацию Главсевморпути, Дудинская рация ответила, что это невозможно, так как рация Главсевморпути — «чужая».

 Когда нам удалось сорганизовать чёткую работу рации Главсевморпути, то мы уперлись в стену раций Наркомсвязи. Наконец, если налаживалась ра­бота всех радиостанций, то подводили метеостанции, которые тоже дают свод­ки о погоде только по своим расписаниям, а не тогда, когда это нужно лёт­чикам. Прилёты и вылеты поэтому неожиданны. Прилетев 25 апреля поздно ночью, Молоков долго кружил над аэродромом Игарки, не видя, куда и как сесть.

 Что надо делать?

 1) Необходимо добиться, чтобы все рации Заполярья (и по линии северных  авиолиний) были немедленно переданы Главсевморпути. Помимо улучшения лёт­ного дела это укрепит и радиосвязь. Ра­ботники наркомсвязевских раций плохо обеспечены зарплатой и питанием. Радиостанции Наркомсвязи также не укомплектованы кадрами.

 Работники рации Дудинки единоглас­но заявили, что если рация перейдёт в Главсевморпуть, то они все согласны  самозакрепиться (мой комментарий – продлить срок своего трудового договора)  ещё года на два.

2) Работу раций следует организовать таким образом, чтобы в любое время, по особому призывному звуку, рация прекращала текущую работу, отвечала бы на этот «лётный призыв» и переда­вала или метеосводку или сообщение о вылете. Технически это вполне возможно. Переключение не занимает больше 1—2 минут. Передача может занять максимум 5 минут. Это мало отзовётся на текущей работе. А если, в крайнем случае,  какая-нибудь телеграмма опоздает на час — другой, урон государству от этого будет значительно’ меньше, чем от разбитых самолётов и замороженных людей.

 Техническая возможность подобной системы радиосвязи проверена нашими  радистами.

 3) Метеосводки должны даваться по первому запросу лётчика. Работники метеостанции Дудинки подтвердили полную возможность дать в 15-минутный срок метеосводку о наличной погоде.

 Лучше обслуживать лётный состав

 Материальное, культурное и политическое обслуживание лётного состава скверное. Если в этом не будет резкого перелома, то и дальше будет растранжириваться ценнейший людской материал.

 Одежда. И лётчики и механики оправляются из Москвы недостаточно экипированными. Ведь, когда я, Головин и Исаев «засели» на 2 дня в ледяной яме, то на лётчиков жутко было  тогда смотреть. Мокрые от снега кожа­ные куртки и штаны на ветре замерзали и превращались в железный панцырь. Для того чтобы откапывать снег, нужно было делать нечеловеческие усилия. Нельзя было согнуть руку, не говоря уже о промерзании тела в таком панцыре.

 Необходимо выработать стандарт одежды лётчика и механика: пыжиковый костюм, пыжиковые брюки, бакари на заказ с чертоходами и галошами, пы­жиковые шапки с двойным мехом, лёгкие нижние рубашки на меху (какие даются экспедиционным отрядам) и лёг­кие рукавицы с двойным мехом. Пыжи­ковые костюмы обязательно должны одеваться через голову или же должны быть сшиты на манер комбинезонов с автоматической застежкой. До тех пор, пока наши снабжающие организации не будут чётки в этих вопросах, необходимо будет перед отправкой проверять обмундирование каждого лёт­чика.

Об аварийном пайке. Аварий­ный паёк запломбировывается в Москве. Содержание пайка поэтому летчикам не­известно. Застряв в пути, мы испытывали большую нужду в огне — спичках. Вскрыли паёк. Ни спичек, ни папи­рос, ни галет, ни шоколада, ничего концентрированного, чем можно было бы поддержать силы. Напихано банок с консервированным мясом, колбасой, которые все промёрзли.  

Аварийный паёк должен состоять из концентрированной, питательной, неза­мерзающей пищи, в частности — шоколад должен занять в нём основное место.  

На наших самолётах отсутствует элементарный инструмент, необходимый в условиях Арктики. Например, когда мы застряли, то в самолёте не оказалось простой лопаты, яму мы себе копали сучьями заполярной лиственницы, ни у кого из экипажа самолёта не оказалось даже перочинного ножика, чтобы вскрывать банки с консервами. Почему бы, например, не снабдить каждого лёт­чика зажигалкой (бензин всегда есть).  

(…) Наши лётчики — все на подбор: эн­тузиасты, с большой выносливостью и большой преданностью делу. Но имеются и отрицательные моменты — не совсем здоровое иногда рекордсменство (на­пример, перелёты в прошлом году в те­чение одного дня Красноярск — Дудинка и обратно), примиренческое отношение к безобразиям на авиобазах (систематическая перегрузка самолётов).  

Но если удовлетворителен лётный со­став, то не достаточно удовлетворите­лен состав начальников авиобаз. Взять хотя бы Красноярск. Начальников авиопорта за год там  сменили четыре раза.  

Когда мы как следует наладим усло­вия авиосвязи, то продуктивность работы самолётов будет в несколько раз больше и, кроме того, срок их работы также можно будет значительно увеличить. Т.т. Молоков и Головин предполагают совершить пробные полёты в по­лярные ночи. Мы с ними подрабатываем  вопрос о круглогодовом полёте». («Журнал «Советская Арктика» № 2 за сентябрь 1935 года, стр.22-24)

Согласитесь, уникальный, действительно «живой» текст, характеризующий не только состояние авиации и механизм организации полётов в Арктике, но и дающий представление о человеке, писавшем текст – Валентине Петровне Остроумовой.

Открыватель многих полярных трасс, о которых мы уже писали, и, надеюсь, будем ещё писать, Герой Советского Союза  лётчик Василий Сергеевич Молоков на  первой краевой партийной конференции, состоявшейся в Красноярске 25-28 июня 1935 года, поддержал Валентину Остроумову: «Мы хотим организовать с Севером связь в течение круглого года. И если нам придут на помощь, мы будем летать днём и ночью — когда хотите. Когда прикажете, тогда и будем летать. Только давайте помогать. Я вчера вылетел из Дудинки. Всю ночь летел. Поспать некогда, да и негде. Хоть бы на полчаса отдохнуть. Оста­новился в Туруханске. Попросил матрац, а тебе: 

— Что ещё за роскошь — спать на ма­трацах! — Оно, конечно, можно и на досках по­спать, но всё-таки лучше, когда помягче под боком.

 Между прочим, в Туруханске, где я был вчера, меня заверили и поручили передать краевой партконференции, что они сделают авиационную базу образ­цовой. Насколько это действительно будет проведено, — посмотрим в дальней­шем.  Товарищ Степанов, (мой комментарий – Степанов – секретарь Туруханского райкома партии, делегат партконференции) вам придётся сделать базу образцовой, а то мы, летя на Север, Туруханска всегда избегаем, потому что там негде ночевать. И там на  нас обижаются: « Почему у нас не останавливаетесь?» А где остановиться?

 Ладно. Пусть нас не уважают в некоторых местах на Севере, а мы вас всё-таки уважаем. Летаем и привозим вам почту и всё, что поручают нам партия и правительство. 

Разрешить быстро задачу освоения Севера в настоящее время без авиации почти невозможно. Поэтому вся партий­ная организация края и, в особенности, партийные организации на местах должны заняться налаживанием авиационной связи, как близким и неотложным делом». («Журнал «Советская Арктика» № 2 за сентябрь 1935 года, стр.26)

О развитии авиации, читаем, как хронику освоения новых трасс, газету «Красноярский рабочий».

Уже в номере от 30 января 1935 года телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) передаёт из Москвы информацию, озаглавленную «На самолётах на Север в Арктику»:

«В беседе с сотрудником ТАСС начальник оперативного отдела ГУСМП В.В.Петров сообщил ряд сведений о воздушной связи с Арктикой в 1935 году. В 1935 году управление воздушной связи Главсевморпути организует три новые пассажирские воздушные линии: Тюмень – Салехард (бывший Обдорск),  Красноярск – Дудинка, Якутск – Тикси. На этих линиях будут эксплуатироваться как тяжёлые двухмоторные самолёты, так и лёгкие.  

Линию Красноярск – Дудинка решено летом продлить до острова Диксон. На линии вновь организуются аэростанции  в Гальчихе, Дудинке, Верхне-Имбатском и острове Диксоне. База Красноярска явится центром выхода самолётов в ледовую разведку на проводку судов Карской и Ленской экспедиций. Помимо пассажирских линий управление проводит ряд перелётов с целью изучения новых трасс в зимних условиях. Наиболее интересными являются перелёты звена героя Советского Союза товарища Водопьянова Москва  – Хабаровск – мыс Шмидта и обратно, героя Советского Союза товарища Молокова  Москва — Красноярск – Дудинка —  остров Диксон».

В 30-е, как известно, полярные  лётчики с семьями жили в Москве, а «на работу» летали в Арктику, при этом основным пунктом их базирования являлась Игарка.   Листаем пожелтевшие страницы «Красноярского рабочего» дальше.

Красноярск – Дудинка – мыс Нордвик

«Авиослужбой ГУСМП начата подготовка к большим арктическим перелётам по маршруту  Красноярск – Игарка – Дудинка – Хатанга – мыс Нордвик. От Красноярска до Дудинки самолёты полетят по готовой трассе авиолинии. От Дудинки на Хатангский залив и мыс Нордвик  путь пролегает  над неизведанными пространствами тундры.

Общее протяжение  перелёта до мыса Нордвик примерно 3300 километров. Перелёт будет осуществлён на самолётах Р-3 под управлением известного полярного лётчика Алексеева при бортмеханике Побежимове и на  самолёте У-2, пилотируемым лётчиком Головиным при бортмеханике Назарове. Перелёты начнутся в первой половине февраля. (Красроста)» (газета «Красноярский рабочий» 3 февраля 1935 года).

Головин прилетел в Верхне –Имбатское 

«Вылетевший 5 февраля из Красноярска по маршруту: Красноярск – Игарка – Дудинка – Хатанга – мыс Нордвик самолёт,  пилотируемый товарищем Головиным, 7 февраля опустился в Верхне-Имбатском.  

Готовится второй полёт по этому же маршруту. Получена телеграмма о выезде из Москвы известного полярного лётчика Алексеева, который полетит на Нордвик.  Самолёт уже подготовлен к перелёту». (газета «Красноярский рабочий 6 февраля 1935 года). 

 Пилот управления полярной авиации Павел Георгиевич Головин (13 (26) апреля 1909 – 27 апреля 1940) свою звезду Героя Советского Союза получит через год с небольшим, первым достигнув на самолёте Северного полюса. А при испытании первого советского самолёта-бомбардировщика отважный лётчик погибнет. 

Галышев прилетел в Красноярск

 «Вчера в 4 часа 45 минут дня местного времени на аэродроме авиобазы   ГУСМП сделал посадку самолёт, совершающий перелёт Москва – бухта Тикси  под управлением пилота орденоносца Виктора Львовича Галышева». (газета «Красноярский рабочий» 9 февраля 1935 года). 

  Москва – Красноярск – Дудинка

 «6 февраля из Москвы в Красноярск вылетел тяжёлый двухмоторный самолёт типа   Р-6 под управлением пилота Черевичного. Самолёт предназначен для регулярных  почтово-пассажирских рейсов по заполярной линии Красноярск – Дудинка». (газета «Красноярский рабочий» 9 февраля 1935 года).

 Махоткин прилетел в Красноярск

 «Вчера в 5 часов 30 минут вечера по местному времени на аэродром Красноярской авиогидробазы ГУСМП  опустился самолёт Ант-7, совершающий перелёт Москва – Дудинка. Самолёт пилотирует лётчик Махоткин при бортмеханиках Ивашине и Афиндулаеве». (газета «Красноярский рабочий» 15 февраля 1935 года).

 О пилоте Василии Михайловиче Махоткине  сохранилось гораздо меньше, чем о других полярных пилотах,  информации: он был незаслуженно репрессирован, однако, совершённый им перелёт, по праву может считаться рекордным.

Нет подтверждения, были ли приняты к руководству  при пробивке новых трасс рекомендации, высказанные  начальником Игарского политотдела ГУСМП В.П.Остроумовой по улучшению оснащённости пилотов  северных авиалиний, но  сама она, как мы знаем, не раз летала впоследствии по этим трассам. Даже нередко и управляла самолётом при полётах.  Пока же приведём  ниже интервью с  командиром экипажа Анатолием Дмитриевичем Алексеевым, опубликованное в «Красноярском рабочем»  20 февраля 1935 года. Судя о том, что   рассказывает корреспондент газеты  Георгиев,  экипаж экипирован соответствующим образом и снабжён  оперативными сводками погоды по трассе. (Возможно, автор заметки  известный впоследствии писатель Георгий Кублицкий, выступающий под псевдонимом Георгиев, иногда  ещё и Куб.).

Алексеев вылетел на Нордвик

 «Согласно сводке погоды по воздушной трассе от Красноярска до Подкаменной Тунгуски 19 февраля – облачность и лёгкий снегопад. С раннего утра на аэродром надвигается туман; в молочной завесе тонут горы за Енисеем, чуть виден противоположный берег протоки. Постепенно туман уходит вниз по Енисею. У самолёта СССР Н-25 идут последние приготовления к отлёту. Загудел мотор. Отрегулированный  заботливым бортмехаником Сугробовым до точности хронометра, мотор работает  превосходно на  самых малых оборотах винта!

 Всё в порядке!  В дежурке авиобазы одевается экипаж самолёта. На голову шлем с меховой маской для лица, меховые куртки, дохи, собачьи «чертоходы» и меховые чулки. В таком одеянии  холод открытых кабин самолёта не страшен. В десять часов на поле аэродрома выложен знак – можно лететь. В первую кабину садится пилот Алексеев, во вторую бортмеханик Сугробов и пассажир —  парторг бухты Нордвик —  Гобес.

 В 10 часов 25 минут самолёт вылетел на Север.  Перед отлётом товарищ Алексеев рассказал о маршруте  своего перелёта следующее:  «Перелёт до Дудинки по исследованной трассе, имеющей  аэродромы  и посадочные площадки, является наиболее лёгкой частью пути. На этой линии имеются базы в Подкаменной Тунгуске, Имбатском, Туруханске,  Игарке. Наиболее трудная часть перелёта начинается за Дудинкой. От Дудинки я полечу на Пясинское озеро, затем по реке Пясиной до устья Дудыпты. Дальнейший путь лежит по Дудыпте до впадения Авама; после небольшого подъёма вверх по Аваму я пересеку водораздел между Авамом и Хетой.

 На водораздельном участке расположено становище Волчанка. Весьма вероятно, что Волчанка явится наиболее удобным промежуточным пунктом маршрута для постройки зимней базы. Затем я полечу по реке Хете до Хатанги и дальше вдоль Хатангского залива на мыс Нордвик».

 Правильное название посёлка Волочанка. В Википедии указано, что впервые в Волочанке самолёт приземлился в 1932 году. Видимо, эти сведения, не верны.

Полярный лётчик Анатолий Дмитриевич Алексеев тоже получит звание Героя Советского Союза в 1937 году.  Молоков, Водопьянов, Головин, Алексеев, Черевичный, Пусэп   и другие – все они накапливали бесценнейший опыт полётов в экстремальных условиях, вылетая из Игарки, либо останавливаясь в ней.  И мы вправе ими гордиться. Именно они стояли у истоков создания нашего лётного отряда.  А в  мае   35-го была создана Енисейская авиагруппа.

«Для лучшего обслуживания  Севера и отдалённых местностей Красноярского края, красноярская авиослужба ГУСМП развёрнута в Енисейскую авиогруппу. На днях авиогруппа получила несколько новых самолётов и прибывает лучший лётно-подъёмный состав. На линии будут работать Герой Советского Союза В.С.Молоков,  лётчики Я.С.Липп, А.Ю.Алексеев  (мой комментарий – правильные инициалы А.Д. Алексеев – Анатолий Дмитриевич), В.Н.Николаев и другие.

 Сейчас проходит сборка и испытание новых самолётов. Регулярное воздушное сообщение по Енисею откроется в первых числах июня.  Кроме того енисейская авиогруппа откроет ряд воздушных линий в сторону от реки Енисея, в том числе к югу (Хакассия)». (газета «Красноярский рабочий» 29 мая 1935 года).

11 июня газета «Красноярский рабочий» сообщала: «Вчера в 16 часов по местному времени полярный пилот товарищ Алексеев А.Д. и бортмеханик товарищ Сугробов с площадки Красноярского гидроаэропорта  вылетели в очередной почтово-пассажирский рейс Красноярск – Игарка. На борту тяжёлого гидросамолёта Н-26 пассажиры и 600 килограммов воздушной почты. Аэропорты ниже Игарки закрыты льдом. Вылет самолётов по линии Красноярск – Дудинка, Красноярск – Диксон откроется в конце третьей декады июня».

 

А неутомимая Валентина Петровна Остроумова  в это время мобилизовывала трудовые коллективы на новые трудовые рекорды, ставшие для Севера эпохальными.

«3 июня утром, — сообщает газета «Красноярский рабочий» в информации «Радиотелефон Игарка – Дудинка»,состоялся первый разговор по радиотелефону между Игаркой и Дудинкой. Слышимость была отчётливая. Разговор вели начальник политотдела т. Остроумова и председатель Таймырского окрисполкома т. Георгиев. Образец ударной работы по установке связи между Игаркой и Дудинкой  показал технический руководитель  Игарской связи т. Крылов». (газета «Красноярский рабочий» 6 июня  1935 года).

В заметке названа фамилия  родоначальника Игарских связистов Петра Крылова. Игарчанам более известен его сын —  участник Великой Отечественной войны Юрий Петрович Крылов,  начинавший в тридцатые годы работать под руководством отца техником на передающей радиостанции. Впоследствии он был заместителем начальника городского узла связи, многое сделал для телефонизации города. Был председателем городского Совета ветеранов. Династию Крыловых — связистов продолжили и его дети.  Интересно, что сын Юрия Петровича — Сергей Юрьевич тоже стал руководителем — работал главным инженером. Трудились в городском узле связи его брат Михаил, сестра Надежда. и жена Михаила — Зинаида. В общей сложности стаж династии Крыловых — более ста пятидесяти лет.

О том, как  уважали и ценили лётчиков, говорит следующий  неизвестный доныне, по крайней мере,  мне факт: «Приказом по главному управлению Северного морского пути, подписанном О.Ю.Шмидтом,  пароходу «Промышленник», приписанному к Игарскому порту, присвоено имя  героя Советского Союза В.С.Молокова». (газета «Красноярский рабочий»  26 июля 1935 года).

 И не удивительно, такие были времена.  Умели чтить живущих. В 1935-ом и остров Телячий на Енисее  в центральной части  Красноярска, рядом с островом Отдыха, где  располагался целый авиационный комплекс с взлётно-посадочной полосой и цехами по ремонту авиатехники, тоже был переименован в остров Молокова.

Разумеется, что самолёты полярной авиации обслуживали передвижение судов по Северному морскому пути в рамках Карской экспедиции 1935 года.

В Карское море!

«11 июля, в 10 часов утра по местному времени с Абаканской протоки (остров Молокова) тяжёлый гидросамолёт Ан-26 вылетает в Карское море. Экипаж гидросамолёта: командир воздушного судна опытный полярный лётчик тов. Алексеев А.Д,  его помощник тов. Ерёменко, командир резерва РККА; штурман Жуков, бортмеханики Сугробов и Питеченый. Тяжёлый гидросамолёт Н-26 в Карском море выполнит ответственное задание  воздушной службы ГУСМП   по проводке судов Карской экспедиции в порт Игарку и в Новый порт на Оби. От острова Вайгач гидросамолёт начнёт ледовую разведку у Маточкина и Югорского шаров  и по побережью Новой земли до мыса Желание. Кроме того гидросамолёт обслужит ряд арктических зимовок и перебросит в разных направлениях научно-исследовательские экспедиции». (газета «Красноярский рабочий» 11 июля 1935 года). 

В сентябре полярный лётчик Анатолий Дмитриевич Алексеев за многолетнюю безаварийную работу  был удостоен  Почётной грамоты крайисполкома и денежной премии в размере 350 рублей. (газета «Красноярский рабочий» 8 сентября 1935 года).

6 августа  находим краткое упоминание о том, что в маршрутах полётов начинает появляться новая точка – Норильск. А отправным аэропортом в освоении новой трассы вновь становится наш Заполярный город. Есть чем  гордиться.

Рейс самолёта Н-53

 «5 августа, в 7 часов 30 минут по московскому времени, самолёт Н-53 под управлением пилота Николаева вылетел по маршруту Игарка – Дудинка – Норильстрой.  На борту самолёта – руководить Экспортлеса  — т. Тетенькин».

15 августа  «Красноярский рабочий» на одной из своих страниц размещает  сразу три информации о полётах на Север: «Самолёт Н-53 под управлением пилота товарища Николаева  вылетел на Север с четырьмя пассажирами – ответственными работниками ГУСМП. Кроме пассажиров самолёт Н-53 везёт 166 кило почты и 79 кило груза для Дудинки,  Игарки и Туруханска.

 Пилот Орлов на самолёте Н-102 занят сейчас переброской экспедиции на Хатангу. Цель экспедиции – портовые изыскания. Пилот товарищ  Липп 10 августа на самолёте Н-54 вернулся из Туры в Красноярск, имея на борту трёх пассажиров  и 80 килограммов груза».

 Эстонец Ян Степанович  Липп —  не просто герой газетной полосы. За каждой информацией  — его колоссальный труд, и если  именно его фамилия наиболее  часто встречается в газетных заметках 35-го года, значит, и количество выполненных  его экипажем полётов  было значительным.

Кстати, при открытии Яном Степановичем Липпом трассы  в Эвенкию, бортмехаником в его экипаже был Сергей Клавдиевич Фрутецкий. Поскольку, это произошло в 1935 году, можно предположить, что и во время других полётов Липпа в те времена в составе его экипажа бортмехаником был С.К.Фрутецкий.

Юношей Сергей Фрутецкий в составе команды парохода «Тобол» производил промерные работы в Игарской протоке», а в 70-е годы ветеран авиации и участник Великой Отечественной войны Сергей Клавдиевич Фрутецкий  жил в Игарке и работал в нашем авиапредприятии. На групповом снимке игарских авиаторов он в центре со знаменем.

А вот ещё  августовская информация о полёте Липпа: «Пилот товарищ  Липп вылетел вчера,  в 12 часов дня, в Игарку с почтой и грузом для иностранцев, прибывших туда с судами Карской экспедиции. Пилот товарищ Николаев работает сейчас по переброске пассажиров на линии Дудинка – Норильск».  

И вот совершенно уникальное сообщение — пассажиркой самолёта, где командиром воздушного судна был Ян Липп,  оказалась американская журналистка Рут Грубер. До сих пор краеведы не уточняли способ её прибытия в Игарку, предполагалось, что, возможно,  она попала в Игарку Северным морским путём на одном из иностранных судов Карской экспедиции. Читаем:

 Тов. Липп вылетел в Норильск

«15 августа пилот товарищ Липп вылетел из Красноярска в Дудинку. Кроме того в этот рейс тов. Липп должен залететь и в Норильск. На борту самолёта 80 килограммов груза, 178 килограммов почты и четыре пассажира. Среди пассажиров – американская журналистка Рут Грубер. Она имеет в виду посетить Игарку и остров Диксон».  

Не будем отступать здесь  от главной темы – авиации – и расскажем о пребывании Рут Грубер в Игарке отдельно. Свидетельств этому мало, тем не менее, они сохранились.

О последнем, прибывшем с Севера самолёте, тоже информировала своих читателей краевая газета: «В Красноярск  вернулся последний самолёт с севера, пилотируемый лётчиком Купчиным.  Теперь на авиолинии не осталось ни одного рейсового самолёта, за исключением машин, предназначенных для местных рейсов по боковым трассам Дудинка – Норильск.  

На базе группы ГУСМП начат ремонт самолётов». 

О Григории Ефимовиче Купчине, накануне войны ставшем  руководителем авиагруппы в Игарке, мы расскажем в «Зарубках» следующего – 1936 года.

Но зря мы планировали завершить этой заметкой публикацию. В ноябре крылатые машины вновь полетели на север: «Позавчера был дан старт первому зимнему перелёту  по авиалинии Красноярск — Игарка. Самолёт Н-109 вылетел из Красноярска довольно поздно и по плану должен был остановиться на ночёвку в Енисейске. Вечером в ГУСМП получили телеграмму, извещающую о благоприятном завершении первого этапа перелёта. Пилот товарищ Бузаев  сообщает, что в Енисейске подготовлен хороший аэродром, оборудованный необходимыми знаками и сигналами». (газета «Красноярский рабочий» 17 ноября 1935 года).

Возобновление полётов в заполярье не могло пройти незамеченным для начинающего писателя, а пока корреспондента краевой газеты Георгия Кублицкого. Как всегда, его репортаж выходит  за рамки простой информативности, автор добавляет свои впечатления от увиденного, сообщая тонко подмеченные им специфические подробности. Поэтому и я не могу удержаться, и не  привести его здесь полностью.

Будни политотдельского пилота

«Прилетел первый самолёт из Игарки – лёгкий Н-96. Воздушной дорогой его привели двое – пилот Фурсов и  бортмеханик Исаев. Экипаж Н-96 – частица замечательного экипажа Василия Сергеевича Молокова. Во время последней воздушной экспедиции Героя Советского Союза в  Восточную Арктику Фурсов и Исаев летали вторым пилотом и вторым механиком. Сейчас частица оформилась в самостоятельный лётный экипаж при игарском политотделе Главсевморпути.  

…Линия вступила в раннюю эксплуатацию сразу с юга и севера.  Когда Н-96, держа путь на Красноярск, с трудом сел на маленький аэродром в Верхне-Имбатском, лётчики, подняв головы, наблюдали, как высоко в небе проплыл в Игарку синий лимузин Бузаева.

Н-96 летел в крепкий мороз, и лётчики, смотря вниз, видели, как клубится туман над местами ещё не застывшим Енисеем.  Перелёт из Игарки в Красноярск «по первому льду» только что  расчищенных аэродромов – несомненно интересное и значительное событие. Но нам хочется рассказать не о перелёте. Хочется рассказать о лётных буднях политотдельского пилота Фурсова (мой комментарий – к сожалению, больших сведений о нём не сохранилось).

 Первые морозы затянули льдом Игарскую протоку… Секретарь Игарского горкома партии и начальник политотдела ГУСМП Остроумова  встречает входившего в кабинет Фурсова неизменным  вопросом:

— Ну, как лёд? Скоро полетишь? 

Наконец лёд окреп. Начались полёты по оперативным заданиям политотдела. Людей на Севере маловато, а дел много. Населённые пункты разбросаны на сотни километров друг от друга. Нужно, предположим,  срочно попасть из Игарки в Дудинку. Можно ехать на оленях, но это трудная и долгая  поездка. По воздуху на самолёте быстрее и легче.  

И вот Фурсов пускает мотор. В кабину залезает начальник пушной конторы Михайлов. Он летит в Дудинку по делам пушнозаготовок. Через день начальник порта Музыченко  летит в Курейку по делам строительства.  Парторгу Деревцову до зарезу нужно побывать в Потаповском  оленеводческом совхозе, По вопросу проверки  партийных документов заместителю начальника политотдела Куклину надо быть в Туруханске, а члену бюро горкома Филатову – в Усть-Порту. Начальник Игарского территориального управления Главсевморпути Стукатер летит в Дудинку по неотложным делам… И Фурсов непрерывно летает над торосами Енисея, над просторами тундры, в Усть-Порт, Дудинку, Туруханск, Курейку, Потапово… 

Это совсем не лёгкое дело! Радиосвязь «хромает» и не всегда можно получить сводки погоды.  Аэродромы анекдотически малы и при неудачной посадке легко врезаться в предательски ледяные ропаки.  (Мой комментарий —  ропаки — отдельно торчащие ребром льдины на относительно ровной поверхности льда. Образуются от напора льда под действием ветра или течений). Морозы сменяются пургой и туманом.  

… Однажды самолёт обледенел в воздухе, и  Фурсов,  с трудом дотянув до аэродрома,  плюхнулся в мягкий снег. В другой раз между пилотом и начальником авиобазы в Усть-порту произошёл такой разговор:

— Ты получил мою радиограмму?

— Нет, а что?

— Я тебе радировал, что аэродром не готов и посадка невозможна.

— А я, как видишь, сел, и даже вполне благополучно… 

Просто и буднично, успешно преодолевая трудности, летает молодой политотдельский пилот Фурсов и механик Исаев, прошедшие летом школу  на самолёте у Василия Сергеевича Молокова.  Просто и буднично осуществляют они важное и нужное дело живой политотдельской связи. Г.Кублицкий».  (газета «Красноярский рабочий» 24 ноября 1935 года).

Благодатная для Георгий Кублицкого тема  становится репортажем и в одном из последующих газетных выпусков.

Перелёт Красноярск – Игарка – Красноярск завершён блестяще

«23 ноября над Красноярском в  тумане и снегопаде, спускаясь по спирали, кружился самолёт.  Это был лимузин Н-109 пилота Бузаева, возвратившегося из первого воздушного рейса Красноярск – Игарка – Красноярск.  Восемь дней тому назад мы провожали самолёт в дальний путь.  Перелёт был организован в порядке опытном, экспедиционном и являлся значительным шагом вперёд к круглогодовой работе авиолинии, к ежедневным полётам, включённым в строгие рамки расписания.

 Опыт удался. Перелёт завершился блестяще, без единой аварии.  За товарищеским ужином – в кругу друзей, пилотов, работников политотдела, командного состава авиолинии,  лучших ударников-стахановцев мастерских, обеспечивших досрочный вылет самолёта в рейс – участники рассказывали о перелёте. Это не была лёгкая воздушная прогулка. Аэродромы только что расчищены. Связь по линии работает отвратительно, погода не благоприятствовала полёту. Были моменты, когда самолёт сбивался с курса, или подходил к аэродрому уже затемно,  ориентируясь при посадке по мигающему огоньку фонаря «Летучая мышь», с которым носился по полю растерявшийся от неожиданности  работник аэродрома. Но во всех трудных случаях пилот Бузаев и инженер Крутский, в совершенстве овладевшие техникой, находили безупречно правильный выход из положения  и сумели ввести линию в эксплуатацию на две недели раньше самых смелых плановых  намёток зимней навигации.  Тт. Бузаев и Крутский приказом Главсевморпути  тысячью рублями и именными часами. Г.Куб» (газета «Красноярский рабочий» 26 ноября 1935 года).

Не оставался в стороне и Василий Молоков, готовясь к более масштабным рекордам.

Будучи по каким-то делам в Ленинграде, он сообщал корреспонденту газеты «Правда» о своих планах: «Сейчас я готовлюсь к новому перелёту, который намечен в середине декабря, или начале января. Я полечу по маршруту: Москва – Свердловск – Новосибирск —  Красноярск – Туруханск, вниз по Енисею до Игарки и далее через Усть-порт на остров Диксон. Цель моего полёта – прокладка новой воздушной трассы от Игарки до Диксона.

Полёт состоится на самолёте П-5, который специально приспособлен  для продолжительных перелётов в Арктику: из двухместного самолёт превращён в шестиместный, в нём специально оборудована отеплённая четырёхместная пассажирская кабина, а также два места для пилота и бортмеханика. Весь путь от Москвы до острова Диксон предполагается покрыть за 40- 50 лётных часов. В первый же рейс я доставлю газеты, а также письма и посылки от родных зимовщикам Игарки, Усть-Порта и Диксона». («Правда»,  «Красноярский рабочий» 11 декабря 1935 года).

Этой публикацией можно было бы и завершить тему авиации. Но поскольку вы согласитесь со мной, что лётчики 30-х были наиболее передовой частью нашего общества, и их труд в эти годы заслуживает того, чтобы войти в историю.  Каждый полёт на Север тогда – это открытие  и освоение новой трассы, сокращение времени в пути, снижение аварийности. В этой связи интересным представляется репортаж уже знакомого нам Георгия Кублицкого с совещания, где подводятся предварительные итоги за год и решаются технические вопросы  по предстоящей зимней навигации. Но репортаж сделан таким «живым» языком, что читать о лётных проблемах – одно удовольствие. Судите сами.

Трасса высоких параллелей

«… Василию Сергеевичу Молокову прежде, чем вылететь на Красноярск, пришлось выкалывать самолёт из цепкого льда замёрзшей в одну ночь речки Дудинки.  Зима наступает на трассу с Севера. На южном конце трассы, в Красноярске ещё совсем тепло.  На другом конце, в Дудинке, ртуть в термометре упала ниже 12 градусов. Эту разницу температур в пространстве отделяют две тысячи километров, во времени — сутки, много – двое суток полёта на самолёте. 

Ещё немного – и в низовьях замёрзнет Енисей.  Кончится летняя воздушная навигация. Лёд, продвигаясь к югу, будет сокращать длину полётов: самолёты полетят до Игарки, потом до Туруханска, затем только до Подкаменной Тунгуски, наконец, до Енисейска… Потом наступит период бессезонья.  А в декабре трасса оживёт вновь – откроется зимняя воздушная навигация 1935-1936 года. 

Что будет представлять собой зимняя навигация на трассе Красноярск – Игарка – остров Диксон?  Какие задачи стоят перед Енисейским отрядом авиации Главсевморпути? 6 октября начальник управления воздушных сил Главсевморпути Марк Иванович Шевелёв созвал совещание командного состава нашей авиолинии специально по этому вопросу.  Собрались командиры самолётов, пилоты,  эксплуатационники, руководители авиароремонта и т.д. 

— Перед нами стоит задача, начал свой доклад т. Шевелёв, — максимально сократить период бессезонья и уже с 1 декабря начать полёты. В декабре до Дудинки сделают шесть рейсов самолёты Р-5  с грузом почты и газет. (Мой комментарий Р-5 – многоцелевой, один из самых массовых самолётов  30-х годов в СССР: более тысячи машин эксплуатировалось в воздушном флоте  как почтовые и грузо-пассажирские).

С первого января линия вступит в нормальную зимнюю эксплуатацию – через день должны вылетать в рейс большие двухмоторные почтово-пассажирские самолёты. 

Мы должны кончить зимнюю навигацию возможно позднее. Для этой цели весной, когда,  может быть, придётся  подыскать  аэродром, допускающий смену лыж самолёта на колёса,  или установить эстафетное воздушное сообщение. Кроме полётов по основной магистрали, программа зимы предусматривает ряд рейсов в отдалённые пункты: пять рейсов  на остров Диксон, три рейса на Гыдоямо, два рейса на мыс Нордвик, четыре рейса на Хатангу, три – четыре рейса на Туру. На Норильск и Волчанку самолёты должны летать по особому расписанию.  Линия на Советский рудник, удачно освоенная летом, сохраняется и на зиму: здесь через день будут летать самолёты Р-5. Наконец, наши молодые пилоты будут водить самолёты на Енисейск, Пит-городок, Мотыгино и по южному почтовому кольцу в Хакассию.  Такова основная программа зимних полётов. Но есть ещё дополнительная программа.

Новая важная задача лежит перед нами  по организации зимних ледовых разведок.  По мнению авторитетных специалистов на основании зимнего изучения ледового состояния Карского моря  можно дать прогноз на период летней навигации.  Нам предстоит в марте и апреле будущего года обследовать наиболее тяжёлый участок: остров Диксон – остров Белый – мыс Желания – остров Уединения.  Чем мы располагаем для осуществления возложенных на нас задач? Мы имеем кадры опытных полярных пилотов и неплохие кадры молодёжи, успешно осваивающих искусство полётов в условиях Севера. Самолётный парк на зиму увеличится за счёт  лёгких пассажирских лимузинов и тяжёлых двухмоторных самолётов.  В дооборудование авиолинии и строительство промежуточных баз вкладываются немалые суммы: на всех аэростанциях мы строим здания для лётного состава и пассажиров. В Туруханске, Подкаменной тунгуске и Дудинке устанавливаются радиостанции Главсевморпути.

Чтобы добиться безотказной работы материальной части, мы должны обеспечить культурное обращение с самолётом. «Полевой» стиль работы на авиолинии надо изжить. Устройством на авиобазах простейших приспособлений – подъёмных козел, стрел, подкладок под лыжи, комплектованием на базах полного набора запасных частей – мы должны увеличить срок эксплуатации материальной части».

Товарищ Шевелёв  закончил доклад. В деловом обсуждении зимнего  плана приняли участие большинство присутствовавших на совещании. Выступал командир Енисейской авиогруппы т. Минин, полярный пилот, знаток Севера  т. Алексеев, командир отряда т. Иеске, командир самолёта Н-8 т. Головин, начальник воздушного порта т. Бушуев, главный инженер строительства т. Абраменко и другие. Нет надобности подробно приводить их выступления. Смысл был один: план зимних перелётов выполним,  и будет выполнен. Г.Куб».

Это всё об авиации 1935 года. Дальше расскажем о Карских экспедициях.

Фото с сайта «Одноклассники» , интернета и Ивана Табакаева.



Читайте также:



Подписывайтесь на мой канал в Яндекс.Дзене



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *