Впервые морские коммерческие перевозки из устья Енисея, как известно, организовал в средине 70-х годов прошлого века (имеется в виду 19-век) сибирский золотопромышленник Михаил Константинович Сидоров.
В 1876 году зафрахтованный им пароход прошел с моря в Енисей и остался зимовать в устье реки Курейки. Однако, в следующем году, когда погрузив графит, пароход направился в обратный путь, он сел на камни у Бреховских островов. Это случилось в половодье. Сойти с камней ему так и не удалось.
Из-за отсутствия лоцманских карт и каких- либо сведений о водном режиме, (колебаниях уровня, скоростях течения, условиях ледохода и др.) аварии в устье Енисея были довольно частыми. Гидрографические работы в дельте и нижнем течении Енисея почти не проводились. Да и определенного места для погрузочно-разгрузочных операций не имелось. Капитаны боялись заходить далеко вглубь материка. Они обычно останавливались где-нибудь в нижнем течении реки, хотя там, на широких и длинных плесах стоянки были весьма беспокойными и разгрузке часто мешали штормовые погоды.
В 1893 г. на Енисей доставили 1500 тонн рельсов и различных грузов для строившейся в то время Сибирской железной дороги. Разгружались суда в районе Гольчихи. Все время штормило. Две баржи с рельсами разбило волнением.
В 1905 г. более 8000 тонн грузов, главным образом, рельсов и цемента, привезли в устье Енисея для Кругобайкальской железной дороги, строительство которой тогда форсировалось в связи с русско-японской войной. Разгружали их в Луковой протоке. Но речные суда смогли принять только половину доставленного груза. Часть рельсов пришлось сбросить в воду, чтобы поднять уже в следующем году. На берегу протоки оставили часть цемента.
Морские суда разгружались и в других местах по нижнему течению: у островов Крестовских, в устье Гольчихи, у острова Насоновского, мыса Караульного, острова Казанцева, в устье Курейки.
Только в 1916 г. отдел торговых портов Министерства торговли и промышленности приступил, наконец, к портовым изысканиям в устье Енисея. Специальной экспедиции было предписано обследовать район между Луковой протокой и станком Дудинским. Тогда считали, что речным судам севернее идти нельзя из-за большой ширины Енисея и обычных здесь сильных волнений, а морским судам невыгодно проходить южнее, так как это требует дополнительного времени, а моряки торопятся уйти обратно.
Экспедиция 1916 г. подробно обследовала три пункта – Луковую протоку, Малый Енисей у острова Пашкова и Леонтьевскую протоку. Заодно было просмотрено все низовье реки и Енисейский залив. Наиболее удобным для строительства порта признали район Малого Енисея у острова Пашкова (в 310 км от устья реки).
От мыса Сопочная Карга по фарватеру.
Здесь в 1917 г. приступили к устройству портовых сооружений.
Данные из книги: Вихман А.М. Изыскания порта в устье р.Енисей 1916 г., «Труды отдела портов Министерства торговли и промышленности «, выпуск 60, Красноярск, 1919, стр.4-6.
Опыт первых Карских экспедиций показал, что место для порта выбрано неудачно. Рейд в Усть-Порту (такое название получили портовые постройки у острова Пашкова) очень опасен для стоянки речных судов, особенно, плотов. При северных и северо-западных ветрах уровень воды сильно, а иногда чрезвычайно стремительно поднимается. Река затопляет берега, дамбу, порт. Грузы для хранения приходилось поднимать высоко на берег, что требовало установки дорогих и довольно сложных механизмов. Выяснилось также, что проект инженера Вихмана, по которому строился порт, составлен с полным пренебрежением к экономической стороне дела. Предусмотренные проектом размеры капиталовложений оказались неоправданно большими.
Каждый раз после окончания навигации разгорались споры, намечались новые места для разгрузки и погрузки судов. Но только в 1926 г. удалось исключительно быстро разгрузить морской пароход «Вега» в устье Курейки. Этот опыт показал, что порт на Енисее можно создать значительно выше по течению реки. Перенесение енисейского порта на юг облегчало доставку сплавом по реке экспортного груза – сибирского леса.
Постройку морского порта в протоке острова Пашкова прекратили. Комитет Северного морского пути при Сибкрайисполкоме организовал в 1926-1927 гг. новые изыскания. Были обследованы устье Курейки и ряд пунктов к северу от Туруханска (устье Нижней Тунгуски) до протоки у острова Ермаковского.
Внимание изыскателей привлек естественный порт в протоке Ангутиха, в 665 километрах южнее современного Игарского порта. Но и на этот раз енисейцам не повезло. Вскоре выяснилось, что при подходе к Ангутихе с севера фарватер Енисея засорен каменными грядами, и суда с осадкой больше 5 метров не могут их пройти. Вывоз леса из этого пункта на глубоко сидящих морских судах оказался невозможным. Итак, еще одна неудача.
В 1928 г. было решено провести массовый сплав леса для погрузки на морские суда. Местом назначения плотов и погрузки круглого леса и слипперов на морские суда первоначально избрали протоку Ангутиху.
Слиппер – сосновый или лиственный брус сечением 10 х 10 дюймов.
Общее руководство проводкой морских судов вверх по реке взял на себя Комитет Северного морского пути, а обстановку фарватера применительно к морским требованиям обеспечивал Сибводпуть НКПС. Для перевозки лесных грузов зафрахтовали три норвежских парохода — «Гранхейм», «Гунгнер» и «Сант-Жозеф» грузоподъемностью около 3000 тонн каждый.
НКПС — Народный комиссариат путей сообщения.
Уже при разработке плана высказывалось опасение, что плавание трех морских пароходов вверх по Енисею на расстояние почти 1000 километров от устья встретит серьезные трудности, особенно, при подходе к Ангутихе из-за узости фарватера и малых глубин.
Капитан обстановочного парохода «Тобол» Очеретько рекомендовал для перегрузочных операций использовать Самоедскую протоку против станка Игарка (когда-то Егоркино зимовье). Эта протока отстоит от устья Енисея на 725 километров и от Усть-Порта на 415 километров.
Весной 1928 г. в район Игарки послали специальную изыскательскую партию инженера Л.И.Смирнова на пароходе «Красноярец». Но весной горизонт воды стоял высоко, и работа изыскателей шла медленно. Только 17 июля Смирнов подтвердил возможность прохода морских судов в Самоедскую протоку.
Тогда и решили перестраивать операцию на ходу.
На автора этих строк как помощника начальника Карской речной экспедиции по навигационной части Комитет Северного морского пути возложил руководство проводкой вверх по реке морских пароходов. В мое распоряжение был выделен винтовой буксирный пароход «Кооператор».
Командовал им опытный капитан – енисеец Ильинский. На борту находились лучшие лоцманы нижнего плеса Енисея Бедердинов и Бушман.
31 июля, за несколько дней до выхода других судов Карской речной экспедиции, «Кооператор» покинул Красноярск. Ему надлежало доставить пять барж с пиломатериалами в Усть-Порт и по пути отбуксировать в Самоедскую протоку плот, доставленный в Ангутиху.
Погода благоприятствовала плаванию. 9 августа «Кооператор» прибыл в Ангутиху.
Два дня заняла буксировка плота до Самоедской протоки. Следуя дальше на север вместе с изыскательской партией Л.И.Смирнова на пароходе «Красноярец», мы осмотрели навигационную обстановку от Игарки до Дудинки.
16 августа «Кооператор» с караваном барж пришел в Усть-Порт. К этому времени здесь уже собрались все суда речной экспедиции.
Морской караван в составе пяти судов под проводкой лоцманов Убекосибири прибыл в Усть-Порт только 20 августа.
Убекосибирь – Управление по обеспечению безопасности кораблевождения в Карском море и в устье сибирских рек.
Три парохода — «Гранхейм», «Гунгнер» и «Сант-Жозеф» — через два дня были разгружены.
22 августа «Кооператор» повел эти суда вверх по реке. Вечером прошли Дудинку. Ночь застала нас около мыса Ситкова, миновав который караван стал до рассвета на якорь… Вечером 23 августа в кильватерной колонне, следуя за «Кооператором», суда вошли в Самоедскую протоку, где в 20 часов 45 минут по местному времени отдали якорь. При входе в Самоедскую протоку мы ориентировались по пирамиде и бую у нижнего конца Самоедского острова, выставленным партией инженера Смирнова.
Так благополучно завершилась первая часть этой памятной операции.
Утром началась погрузка на морские пароходы леса из ранее приведенного сюда плота. Тем временем «Кооператор» пошел вверх по реке на помощь пароходу «Север», который буксировал еще два плота. Они прибыли в Самоедскую протоку 30 августа. Время было позднее, и погрузку морских судов следовало всемерно ускорить. Работали круглые сутки.
2 сентября вечером погрузка леса закончилась. В 20 часов «Кооператор» и морские суда снялись с якоря, и вышли в обратный путь.
Пока пароходы разворачивались в узкой протоке, наступили сумерки. На мачтах и по бортам судов засветились огни. К счастью для лоцманов, ночь была лунной. «Кооператор» быстро вывел морские суда из протоки на обширный плес главного русла Енисея.
Но дальше идти вниз по реке ночью с груженными морскими судами казалось рискованным. В 20 километрах от Игарки весь караван стал на якорь. Только с рассветом двинулись дальше. 4 сентября морские суда, груженные экспортным лесом, прибыли в Усть-Порт. Оттуда на следующий день они ушли в Карское море. «Кооператор» сопровождал их до мыса Гостинного.
Первая операция по погрузке сплавного леса на морские суда в Самоедской протоке у станка Игарка закончилась успешно.
В 1929 г. в Самоедской протоке был основан Игарский порт, ныне один из крупнейших заполярных портов Советского Союза.
С.Д.Лаппо
Литература
Вихман А.М. Изыскания порта в устье р.Енисей 1916 г., «Труды отдела портов Министерства торговли и промышленности», выпуск 60, Красноярск, 1919,
Лаппо С.Д, О проведении операции сплава капбалки и погрузки ее на морские суда в устье р.Енисей в 1928 г. Из «Отчета Енисейской части Карской экспедиции 1928 г.», Рукопись. Личный архив.
Сибирцев Н. и Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции, Новосибирск, 1936 г.
Шокальский Ю.М. Морской путь в Сибирь, «Морской сборник», 1893 г., №№ 8,9 и 10.
Комментарий В.А.Гапеенко: Увидеть текст этой статьи оказалось делом непростым. В одну из своих командировок в Игарку я, как всегда, поинтересовалась в городской библиотеке, что у них есть о нашем городе, Туруханском районе, севере Красноярского края. В солидной стопке книг меня заинтересовала «Летопись Севера», издательства Главсевморпути 1949 – 1982 годов. Времени для тщательного знакомства с десятью томами сборника в тот момент у меня не было, и я, скопировав для себя перечень статей, помещенный в конце последнего тома, вернулась в Красноярск. Статья С.Д. Лаппо «Морские суда в Самоедской протоке Енисея в 1928 году», размещенная в третьем томе, заинтересовала меня сразу. Я поняла, что она имеет прямое отношение к нашему городу, ведь протока Игарская и остров Игарский, где расположен современный аэропорт, первоначально назывались Самоедскими, и я об этом знала наверняка.
Поэтому в Красноярской краевой научной библиотеке вскоре по приезду я заказала первым из сборника именно третий том. Тут же в библиотеке попыталась найти страницы 87-89, где должен находиться очерк. И вдруг я с ужасом обнаружила, что какой-то недобросовестный «патриот» или «исследователь» аккуратно вырезал текст очерка и крадучись унес его, навсегда лишив последующие поколения читателей возможности прочесть уникальный материал. Кто это сделал, установить было невозможно, ведь со времени выпуска тома (1962 год) прошло более пятидесяти лет.
Экземпляр в краевой библиотеке был единственным. Не удалось мне получить текст очерка и в Игарке. На мой звонок заведующая библиотекой И.М.Евсеева ответила, что, к сожалению, третий том «Летописи Севера» когда-то был утерян, и другого экземпляра в фондах библиотеки тоже нет.
В поиске, как и в других сложных случаях, помогли работники Красноярской краевой научной библиотеки, запросив для временного пользования экземпляр тома в Москве. Так благодаря сотруднице библиотеки Евгении Андреевне Сыпленко стало возможным увидеть полный текст очерка.
Автор очерка Сергей Дмитриевич Лаппо (1895-1972) – военный моряк, гидрограф, исследователь Арктики, впоследствии профессор Московского государственного университета. В двадцатых годах двадцатого столетия он был помощником начальника Карских экспедиций на Енисее. Морские экспедиции по Северному Ледовитому океану в устье Енисея и Оби практиковались в России, начиная с 1918 года для завоза в Сибирь морским путем из Европы машин, промышленных товаров, в которых нуждались сибиряки. Обратным путем из Сибири вывозили хлеб, пушнину, графит. Решался вопрос об организации торговли на экспорт круглым и пиленым лесом. Как известно, С.Д. Лаппо принимал самое деятельное участие в изыскании места для нового морского порта, следовательно, его имя, вместе с капитаном Петром Филипповичем Очеретько, инженером-гидрографом Л.И.Смирновым можно смело назвать в числе основателей нашего города. В военный период С.Д. Лаппо работал в штабе морских проводок Северного морского пути, обеспечивая движение морских войсковых транспортов и боевых кораблей по Северному ледовитому океану.
Помещенный здесь очерк С.Д. Лаппо «Морские суда в Самоедской протоке Енисея в 1928 году», думаю, будет полезен всем, кому интересна история нашего города.
Фото: Открытие мемориальной доски П.Ф.Очеретько в Игарке, 1999 год, в центре выступает писатель В.П.Астафьев, рядом с ним ветеран Енисейского речного пароходства В.А. Казаченко (из личного архива М.С.Литвякова),
Усть-Порт, Карская экспедиция (архив Красноярского краеведческого музея),
Капитан парохода «Тобол» Петр Филиппович Очеретько.
Пароход «Кооператор», построен в Англии, прибыл на Енисей в 1924 году, позднее назывался «Молотов», «Туруханск». (Скан открытки Енисейского речного пароходства), Туруханская районная газета «Северный колхозник» (современное название «Маяк Севера»), 1936 год, фото Самоедской протоки с грузящимися морскими судами в Игарском морском порту. Обратите внимание, протока уже носит новое название.
Самоедская (Игарская) протока, на заднем плане остров Самоедский (Игарский) начало 90-х годов, фото Алексея Резникова.
