В десятый раз в 1929 году была совершена Карская экспедиция; в десятый раз суда пробились через тяжелые льды Карского моря к устьям Оби и Енисея, чтобы снабдить Западную Сибирь машинами, мануфактурой и медикаментами и вывезти за границу избыток сибирского сырья – графита, асбеста, щетины, кож и, главным образом, строевого леса.
Карские экспедиции, осуществляющиеся с 1920 года, представляют лишь последнюю страницу в истории Великого северного морского пути. Идея использовать Ледовитое море в качестве морского пути восходит к тем далеким временам, когда мореплаватели искали кратчайшего пути из Европы в Китай и Индию.
С 17-го века иностранные мореплаватели отказались от мысли найти путь в Китай через льды полярных морей. В 18-м веке Россия возобновила попытки плавания вдоль северных берегов Сибири: но ее привлекали не сказочные богатства Индии и Китая. Цель этих рейсов – установить сообщение с Сибирью через устья рек и получить доступ к богатствам этого края.
Начиная с 50-х годов 19-го века, вопрос о морской торговле с Россией через устья рек Западной Сибири начинает вновь интересовать иностранных купцов. Самым тяжелым препятствием на пути из Атлантического океана к устьям сибирских рек является Карское море, этот «погреб, набитый льдом».
После ряда попыток льды Карского моря удалось одолеть: в 1869 году английский капитан Паллизер достиг устья Оби. Через несколько лет английский капитан Виггинс повторил плавание, взяв с собой большую партию товаров. Виггинс достиг Оби и поднялся вверх по реке, но столкновение с таможенными властями, чуть было не закончившееся плачевно для предприимчивого капитана, заставило его охладеть к мысли о морской торговле с Сибирью. С тех пор иностранные купцы лишь случайно заходили в сибирские реки. Русское правительство не старалось организовать морскую торговлю с западной Европой и не давало развиться частной инициативе. Постепенно иностранные купцы и совсем прекратили тяжелые рейсы в устья сибирских рек.
Они были возобновлены лишь в 1920-м году советским правительством. Расстройство железнодорожного транспорта в годы гражданской войны должно было навести на мысль об использовании морского пути. Окруженная кольцом врагов Европейская Россия страдала от голода, а между тем в Сибири лежали огромные запасы хлеба. Уже в 1918 году Главвод в Архангельске начал готовить караван судов в устья Оби и Енисея за хлебом. Но накануне выхода экспедиции город перешел в руки белых.
В 1920 году и Архангельск, и Сибирь перешли под власть советов и за сибирским хлебом отправился караван советских судов.
Советское правительство, однако, решило в следующем году расширить Карские рейсы и сделать их фактором экономического возрождения Сибири. С этой целью был организован и существующий по настоящее время комитет Северного морского пути. Целью Карских экспедиций было снабдить Сибирь предметами фабричного производства и дать выход для сибирского сырья на европейские рынки.
Первая такая Карская экспедиция состоялась в 1921 году. В эту экспедицию было отправлено из Лондона пять транспортников. Во главе экспедиции стоял сподвижник Нансена, известный полярный исследователь Отто Свердруп.
Несмотря на тяжелое состояние льдов в Карском море и неувязку в организации, заграничным судам все же удалось доставить в Сибирь машины, мануфактуру, колониальные товары, медикаменты и вывезти значительное количество сырья.
Для этой первой экспедиции был выработан план, по которому и до настоящего времени совершаются Карские экспедиции. Из английских и немецких портов суда, груженные заграничными товарами, следуют Баренцевым морем к устьям сибирских рек. С верховий Оби и Енисея к устьям рек спускаются караваны судов, груженые сибирским сырьем.
Иностранным судам надо пройти Карским морем, в котором даже в разгар навигации часто держатся тяжелые льды. Выход из Баренцева моря в Карское тоже представляет немалые трудности. Четыре пути лежат из Баренцева моря в Карское: Югорский Шар (пролив), Карские Ворота, Маточкин Шар и путь мимо северной оконечности Новой Земли – мыса Желаний. Редко случается, чтобы все эти выходы были забиты льдом, но трудно знать заранее, к какому выходу следует направлять путь. Иногда встретив в одном проливе непроходимые льды, приходится возобновлять попытку в другом. Конечно, торговым судам с тяжелым грузом маневрировать во льдах гораздо труднее и опаснее, чем ледоколам. Поэтому навстречу заграничной флотилии из Архангельска выходит ледокол, на обязанности которого лежит ледовая разведка и проводка торговых судов через тяжелые для плавания части пути. Ледокол встречает заграничный караван у Новой Земли. Произведя разведку и определив, который из выходов в Карское море наиболее доступен в ледовом отношении, ледокол ведет суда к нему и одно за другим проводит их через пролив. Выйдя в Карское море, суда разделяются: часть их направляется в устье Оби, остальные – в устье Енисея.
Карские экспедиции с каждым годом приобретают все большее значение для экономической жизни Сибири. Непрерывно растет не только товарооборот и масштаб всего предприятия, в смысле числа участвующих в них судов. Растет также и доверие к нашим начинаниям иностранных фирм. Показателем может служить снижение ставок страхования грузов и пароходов с 4,75% в 1924 году до 3,256% в настоящем году. А это значит, что страховые общества с каждым годом считают гибель судов и товаров менее вероятной.
Также неуклонно понижается и стоимость провоза грузов. В результате с каждым годом наблюдается снижение цен на товары.
Одной из наиболее трудных сторон в организации Карских экспедиций является краткость навигации в Карском море и по рекам. Неожиданное промедление при погрузке в заграничных портах, задержка в пути, неприход речных судов к назначенному сроку, затянувшаяся перегрузка в устьях рек – каждая такая ошибка может повлечь с собой неудачу всей кампании: на обратном пути суда рискуют замерзнуть во льдах Карского моря. Та же участь может постигнуть и речные караваны, которым после перегрузки предстоит идти тысячи километров вверх по реке. Ранний ледостав – и все плоды экспедиции окажутся потерянными. Для удачного исхода экспедиции необходима большая согласованность действий всех частей и максимальная гибкость аппарата.
Удлинить число дней до окончания навигации более ранним выходом судов из заграничных портов нельзя, так как Карское море освобождается ото льдов лишь в конце лета, когда солнце и туманы успевают подточить взломанный штормами лед. Накопленный опыт дал возможность сократить продолжительность экспедиций, отчасти благодаря устранению неувязок, главным же образом – благодаря нашему радиостроительству. На пути следования судов Карской экспедиции с дальних пор существовали радиостанции, помогающие при плавании через тяжелые в ледовом отношении части Ледовитого моря. Радиостанции сообщают судам о состоянии льдов и о предполагаемом их движении и избавляют их от необходимости терять дорогие на поиски пути и на тщетные попытки. Для Карских экспедиций большое значение имела постройка радиостанции и обсерватории на Маточкином Шаре в 1923 году. Благодаря существованию станции, заграничные суда Карской экспедиции 1924 года вернулись через Маточкин Шар, что сократило продолжительность пути почти в полтора раза.
С каждым годом рос опыт, который удавалось использовать для улучшения организации и для технических усовершенствований. Так с 1924 года для ледовой разведки начали пользоваться аэропланами, воздушная разведка которых дает возможность ледоколу вести в нужном направлении суда сразу же по получении радиосообщения с аэроплана.
Карская экспедиция этого года может по праву считаться юбилейной, и не только потому, что она считается десятой по счету. Экспедиция 1929 года по своему масштабу превосходит первые Карские экспедиции почти в десять раз, а последние – в три – четыре раза. Из заграничных портов направилось 26 судов. Конечно, в той же пропорции увеличилось число судов речных караванов.
Ледовую разведку и проводку судов из Баренцева моря к устьям рек и обратно производили ледоколы во главе с «Красиным». Общее руководство экспедицией было поручено опытному в полярных плаваниях Н.И.Евгенову, не раз принимавшему участие в Карских экспедициях. Воздушную ледовую разведку производил отряд самолетов, под руководством Б.Г.Чухновского. Так же тщательно был подобран и остальной состав ответственных работников.
Перегрузка судов Обской группы, как и в прошлые годы, производилась в Новом Порту. Суда же Енисейской группы вошли в Игарскую протоку и перегружались в порту Эйхе.
В этом году огромное число судов экспедиции потребовало изменения в общих методах проводки во льдах. До сих пор число заграничного отряда не превышало шести-восьми. При проходе из Баренцева моря в Карское флотилия держалась вместе, причем в особо трудных в ледовом отношении районах ледокол совершал проводку одного судна за другим. Только по выходе из Карского моря флотилия разделялась на две группы, из которых одна шла в устье Оби, другая – в устье Енисея. Обратный путь обе группы совершали самостоятельно, так как обычно перегрузка в Новом порту, защищенном от ветров, заканчивалась раньше, чем перегрузка судов Енисейской группы в Усть-Енисейске, и обские суда, не дожидаясь енисейских, отправлялись в обратный путь.
При увеличившемся в три-четыре раза числе судов таков способ плавания целой флотилией оказывается неосуществимым.
Проводка ледоколом такого большого числа судов через пролив или через трудное в ледовом отношении место, невозможна, так как за время этой проводки состояние льдов успевает измениться, и пролив может оказаться блокированным льдами.
Поэтому флотилия была разделена на отряды уже при выходе в Баренцево море, при чем отдельные отряды следовали самостоятельно под проводкой ледоколов; курс отдельных отрядов избирался начальником экспедиции на основании данных о состоянии льдов, передаваемых радиостанцией, главным же образом – на основании сведений, передаваемых воздушной разведкой.
Товарооборот Карской экспедиции этого года выражается в следующих цифрах: ввезено через устья Оби и Енисея 15 тысяч тонн товаров, главным образом, оборудование для лесозавода на Игарке и различные машины. Вывезено 60 000 тонн груза, главным образом, строевого леса, льна, щетины, графита и конского волоса.
Кроме проводки заграничных судов экспедиции, наши ледоколы провели через Карское море приобретенные в Германии для Оби теплоход «Микоян» в 1600 лошадиных сил и для Енисея – теплоход «Партизан Щетинкин» в 800 л.с.
В будущем году предполагается направить в устье Оби 25 судов, а в устье Енисея 43.
Карская экспедиция этого года навсегда останется одной из приметных вех развития Великого Северного морского пути и в истории экономического строительства нашего Союза.
Автор не указан.
Статья из ежемесячного научно-популярного журнала «Искры науки» № 11 за 1929 год.
Комментарий В.А.Гапеенко: Случайная находка моим одноклассником Владимиром Федотовым этого номера журнала в своем домашнем архиве – настоящая сенсация. «Искры науки» — не просто одного возраста с нашим любимым городом. Статья неизвестного автора раскрывает некоторые подробности осуществления поставок в наш город оборудования для лесокомбината в первый год строительства города и публикует уникальные фотографии Игарской протоки, биржи пиломатериалов, города. Несмотря на некоторые неточности в хронологии освоения Северного морского пути, изложение автором современных для него событий представляет историческую ценность. А самое главное материал отвечает на вопросы, так часто задаваемые мне игарчанами: «Что это такое Карские экспедиции? Почему первые лесоэкспортные навигации назывались Карскими?»
Фото: на первом фото — Карская экспедиция в Усть-Порту, снимок хранится в Красноярском краеведческом музее; третье и четвертое фото взяты из журнала «Искры науки». Смотри также редкие фото Игарки 1929 года как иллюстрации к этой статье в материале «Дни, ставшие историей» на сайте.
Интересно узнать о Карской экспедиции и ее значимости для истории Великого северного морского пути. Благодарю за познавательную информацию!