Как тесен мир. Вроде и небольшой наш городишко – Игарка, а его жителей, своих земляков – где только не встретишь. И даже не важно, что в жизни эти люди не были между собой знакомы. Игарчане – это особая общность людей, и притяжение между ними особое, запредельное, иногда с научной точки зрения и не объяснимое.
Вот и я, рыская в сети в поисках нужной мне информации о Герое Советского Союза полярном лётчике Константине Фомиче Михаленко, работавшем после войны в Игарке, увидела фоторепортаж с выставки его картин в Москве. А среди посетителей выставки знакомое мне лицо — Виктора Ивановича Цепилова, игарчанина, моего ровесника, бывшего командира самолёта Ан-26.
Конечно же, заинтересовалась: с какой целью он её посетил, знаком ли был с легендарным лётчиком. Я вот с ним, готовя книгу об игарчанах-участниках войны, к сожалению, не успела пообщаться. Константин Фомич умер 4 декабря 2011 года в Москве.
И вот что ответил мне Виктор Цепилов: «Мне дорога выставка К.Ф.Михаленко тем, что мой отец Иван Павлович Цепилов, также как и Михаленко, в апреле 1941 года поступил в 71 учебную авиаэскадрилью гражданского воздушного флота (ГВФ), базирующуюся в городе Янаул и выпустился в августе 1941 пилотом ГВФ на самолете По-2».
Фронтовую биографию отца Виктор Иванович знал хорошо, не раз вспоминали они об этом, общаясь профессиональным языком, ведь и сын пошёл по стопам отца, стал пилотом.
«Сразу в сентябре 1941 года отец поступил в Ульяновское училище военных лётчиков. В конце 1944 года в возрасте двадцати одного года он окончил училище и в декабре того же года прибыл на фронт. Служил в 76 Гвардейском штурмовом авиационном Мелитопольском Краснознамённом ордена Кутузова полку, который входил в состав первой гвардейской Сталинградской ордена Ленина Краснознамённой, ордена Суворова и ордена Кутузова штурмовой авиационной дивизии.
Схожи были и довоенные биографии Константина Михаленко и Ивана Цепилова. Юношей Костя мечтал стать врачом и учился в медицинском институте. Ивана Цепилова родители напутствовали стать агрономом, и он даже поступил для этого в сельскохозяйственный техникум. Два курса техникума были уже позади, когда по стране прошёл комсомольский призыв «На самолёты!». И паренёк пошёл в авиацию.
Константин Михаленко на фронте первые боевые вылеты совершил в качестве штурмана самолёта По-2. Большие потери среди лётчиков вынудили командование полка обратиться к нему с предложением стать лётчиком. Он согласился.
Как сложился боевой путь отца, рассказывает Виктор Цепилов: «В 1 ГШАД все лётчики были асами. Гвардейцы никогда не отступали, и их самолёты не сходили с боевого курса при штурмовке войск противника. Каждый полёт происходил, как атака Александра Матросова: самолёт заходил на боевой курс и снижался над укреплением противника. А в это время противник стрелял по самолёту изо всех зениток. Уйти в сторону было нельзя, надо было снизиться, отбомбиться и выполнить повторный заход для обстрела противника эресами (снарядами как у «Катюш») и пулемётами.
Почти из каждого боевого полёта самолёты возвращались с пробоинами в крыльях и в фюзеляже.
После училища у отца был налёт всего около двадцати часов. Это очень мало. Почти половина лётчиков, которые пришли с отцом из училищ в 1944 году, погибли при выполнении первых пяти боевых вылетов. Пилоты старались учиться у старших боевых товарищей. Ведущим и командиром звена у отца был Муса Гареев. Он совершил на самолёте Ил-2 двести пятьдесят боевых вылетов, и после войны ему дважды было присвоено звание «Героя Советского Союза».
Штурманом в авиационной эскадрилье вместе с отцом служил дважды Герой Советского Союза, Михаил Тихонович Степанищев. Он совершил сто двадцать семь боевых вылетов. В 76 авиационном полку вместе с отцом воевал также Иван Алексеевич Воробьёв, дважды Герой Советского Союза: он за время войны на самолёте У-2 (По-2) и Ил-2 совершил около четырёхсот боевых вылетов. Все лётчики были герои и орлы.
В начале войны за десять боевых вылетов на самолете Ил-2 давали звание «Героя Советского Союза». В средине войны стали представлять к этому высокому званию за пятьдесят боевых вылетов. А в конце войны «Героя» получали уже за сто боевых вылетов.
Дивизия, где служил отец, — была самая боеспособная и поэтому именно её бросили в бой при штурме Курляндского котла и освобождении Кёнигсберга. Это была самая укреплённая немецкая крепость. Отец выполнил семнадцать боевых вылетов на штурмовку Кёнигсберга и его пригородов.
За время войны 1 ГШАД воспитала 77 Героев Советского Союза. Семеро из них удостоились этого звания дважды. За храбрость и отвагу, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, 23 пилота гвардейца стали кавалерами ордена Славы трех степеней». За всю Великую Отечественную войну были удостоены звания Героя Советского Союза дважды из всех родов войск сто сорок шесть воинов.
Иван Павлович Цепилов был награждён орденом Красной Звезды.
В наградном листе его боевой подвиг был описан следующим образом:
«Будучи молодым лётчиком, на боевые задания летает смело, уверенно и с большим желанием. Над полем боя храбр и решителен. В строю держится хорошо и боевые задачи выполняет с большой эффективностью. Метко бомбит и стреляет. Своими бомбардировочно-штурмовыми ударами наносит большой урон противнику.
13.04.1945, действуя в составе группы по уничтожению техники и живой силы противника в районе севернее Меденау бомбардировочно-штурмовым ударом уничтожил одно орудие полевой артиллерии, которое вело огонь по нашим наступательным частям.
20.04.1945 в составе группы произвёл удар по уничтожению артиллерии противника в районе Гросс Блюменау, где в результате удара лично уничтожил одно самоходное орудие и штурмовыми действиями зажёг склад с боеприпасами.
22.04.1945 в составе группы произвёл удар по уничтожению техники и артиллерии противника в районе севернее Пиллау, где, несмотря на сильное противодействие зенитной артиллерии, лично уничтожил одно орудие и подавил огонь миномётной батареи».
Константин Михаленко успел получить Золотую Звезду Героя Советского Союза – на его боевом счету к окончанию войны было 997 боевых вылетов на самолёте По-2 на разведку и нанесения бомбо-штурмовых ударов по немецким войскам. Кроме этого его экипаж неоднократно выполнял полёты по снабжению партизан продовольствием и боеприпасами, эвакуации раненых, заброске разведывательно-диверсионных групп в тыл противника.
«После войны, — рассказывает Виктор Цепилов, — 1 ГШАД расформировали, и отец был направлен служить в 339-й военно-транспортный авиационный ордена Суворова III степени полк, который входил в состав 3-й гвардейской орденов Суворова и Кутузова военно- транспортной авиационной дивизии.
Он летал в городе Слуцке на самолетах По-2, Ли-2, Ил-12, на военных планерах. С 1956 по 1958 годы года летал на Ан-2 в эскадрилье, которая готовила десантников Витебской десантной дивизии. Постоянно приходилось летать днём и ночью, обеспечивая тренировочный выброс десантников».
Странно, или нет, но судьба всё время сводила их практически в одном и том же месте. Цепилов служил в Белоруссии, а Михаленко после окончания войны вернулся в Минск, продолжил обучение в мединституте и окончил 3-й курс. Потом они могли бы пересечься и в Арктике, задержись там Михаленко подольше.
« В 1958 году отец был направлен служить и летать на самолёте Ан-2 в поселок Тикси. Он служил там до 1962 года. Летал на самолёте Ан-2 по всем аэродромам побережья Ледовитого океана от Воркуты до мыса Шмидта. Воркута, Амдерма, Диксон, остров Средний, Хатанга, Косистый, Чекурдах, Кресты Колымские (Черский), Певек и Шмидт — это аэродромы, где побывал Иван Павлович Цепилов. Он возил авиационного генерала, который подбирал места для ледовых аэродромов, с них в то время планировались полёты военных самолётов для отражения авиационной атаки через Северный полюс из США. Почти все полёты приходилось производить на лыжах с подбором площадки для посадки с воздуха. Это — ювелирная работа.
В 1962 году отец перевёлся опять в город Полоцк, и тогда же послал в Министерство гражданской авиации просьбу о том, что хочет работать в гражданской авиации. Ему ответили, что есть место диспетчера в аэропорту Игарка»…
Немногим раньше пришёл в Полярную авиацию Константин Михаленко. Вот как описывает он свой приход в авторской книге «Здесь всё не так» (Магадан, 2010, стр.3-4):
— А что привело в Арктику меня? Лишь случайность. Поверьте, в годы войны я пришёл к твёрдому убеждению, что служба в армии не для меня. Военным надо становиться по призванию, я же встал в строй по необходимости — когда Отчизна в опасности, не приходится думать о личном, всё определяет судьба страны, всего народа. Так я стал военным
лётчиком.
Со временем, полюбив эту профессию, я всё же не хотел оставаться военным. А как стать гражданским лётчиком? Поиски ответа на этот вопрос привели меня в Москву, в тихий переулок 6лиз улицы Разина, где размещалось Главное управление гражданского воздушного флота…
— Хочешь в Полярную авиацию?
— В Полярную? – переспрашиваю я, а у самого от неожиданного предложения пересыхает в горле.
Полярная авиация! О ней я что-то читал в детстве, в юности восторгался отважными перелётами Чкалова, Громова, слышал имена Бабушкина, Чухновского, Водопьянова, Мазурука, знал имена первых Героев Советского Союза и, конечно же, мечтал слетать с ними хотя бы раз. А тут предлагают работать постоянно…
Так волей судьбы оба бывших военных лётчика, герои Великой Отечественной войны оказались в Игарке. Правда, в разное время: Михаленко – в 1946, Цепилов – в 1963. Цепилов приехал в Заполярье уже с семьёй, где росли двое сыновей и дочка.
На фото: родители с маленьким Витей в заполярном посёлке Тикси.
Рассказывает Виктор Цепилов: «После переобучения в Ульяновской школе высшей лётной подготовки, отец начал работать диспетчером в аэропорту Игарка. Он хотел быть гражданским лётчиком. Но вакансий пилотов в Игарке не было. Ему предложили работать на тренажёре АН-2. И с 1965 года отец стал работать инструктором тренажёра самолета Ан-2 в аэропорту Игарка Норильского авиаотряда. Все лётчики аэропорта из экипажей самолётов Ан-2, Ли-2 и вертолётов Ми-4 проходили тренировку по навигации у него».
Константин Михаленко рассказывал, что тонкостям полётов в Арктике его обучал штурман Александр Павлович Штепенко. Тот самый Штепенко, который 22 июня 1941 года оказался в Игарке, описал этот день в своих «Записках», а вылетев тогда же на фронт, вместе с Михаилом Владимировичем Водопьяновым принимал участие в бомбардировках Берлина ещё в первый год войны. Оказывается, и Александр Штепенко вернулся после окончания военных действий в Заполярье. Поражаюсь: сколько великих в стране имён связано с нашим городом!
Не мог не пойти по стопам отца, и не стать пилотом и Виктор Цепилов. Он так вспоминает о первых шагах в качестве пилота и о своём наставнике, тоже участнике Великой Отечественной войны Петре Никитиче Лушине: «Первым командиром у меня после Бугурусланского лётного училища в 1971 году в Игарке был друг отца Пётр Никитич Лушин. Мне в то время было двадцать лет, а Лушину пятьдесят, и мне казалось тогда, что 50 лет — это так много. Лушин, также как и мой отец и Михаленко, учился перед войной в аэроклубе на По-2, летал на фронте на истребителе, и сразу после войны начал летать в Полярной авиации в аэропорту Игарка на самолёте По-2. Пётр Никитич мне рассказывал, что после войны в лётном составе Игарского авиапредприятия было много Героев Советского Союза».
К сожалению, известны не все имена.
«В один из первых моих рейсов, — продолжает Виктор Цепилов, — в 1971 году мы с Лушиным вылетели на самолёте Ан-2 по маршруту Игарка – Норильск – Хатанга — Косистый и обратно. Я был заворожён красотой летней Таймырской тундры и льдами Ледовитого океана. И на выставке Константина Фомича Михаленко я увидел те же пейзажи и льды, которые я наблюдал в первом своём полёте из Игарки в Косистый».
Ну, вот круг, кажется, и замкнулся. Стала понятной причина посещения Виктором Цепиловым выставки художественных работ Константина Михаленко.
Но мне непременно захотелось рассказать подробнее о лётной работе самого Виктора, об общественной деятельности его папы, благо я была тому свидетель. Непременно добавила бы подробности жизни и работы в Игарке Константина Фомича Михаленко, но о нём мне известно крайне мало, практически, то, что я уже озвучила.
С Иваном Павловичем Цепиловым я познакомилась в 1975 году. Что бы ни говорили, но в Советском Союзе уделялось большое внимание патриотическому воспитанию подрастающего поколения. И дети тех лет имели возможность воочию общаться с ветеранами Великой Отечественной войны. Иван Павлович охотно откликался на возможность встречи с ребятами.
Я работала секретарём — заведующей отделом учащейся молодёжи и пионеров в городском комитете комсомола. И мы не раз встречались с Иваном Павловичем на пионерских слётах. Накануне 30-летия Победы приняли его в почетные пионеры (на фото он – в центре, слева Т.Н.Федотова, справа – Б.А.Осадчев, тоже участники Великой Отечественной войны).
Частым гостем Иван Павлович был на занятиях в авиамодельном кружке на станции юных техников, принимал участие в работе штаба военно-патриотической игры школьников «Зарница».
К тому времени его трудовой стаж, если учесть все приведённые коэффициенты – фронт, службу в военно-воздушных силах, работу за Полярным кругом – составлял более пятидесяти лет. Лётный состав предприятия относился к нему с большим уважением, он не раз избирался секретарём партийной организации.
К Цепилову шли пилоты не только для того, чтобы получить программную тренировку на тренажёрах, которую он проводил по роду основной своей деятельности, шли за житейским советом, за товарищеской поддержкой.
По характеру спокойный, чуть даже медлительный, Иван Павлович всегда находил нужные слова, чтобы подбодрить человека, вселить в него уверенность, нацелить на добрые дела.
По стопам отца пошли и его сыновья. Старший, окончив институт гражданской авиации, работал в авиационно-технической базе, средний – Виктор, начал летать в Игарке в качестве пилота АН-2. Продолжал обучение в вузе. Младшая Марина в ту пору оканчивала среднюю школу.
Профессия полярного лётчика не менее сложна и полна драматизма, как и в военное время. Погодные катаклизмы Заполярья не раз приводили к чрезвычайным ситуациям и экипаж Виктора Цепилова. Но всегда выручала выдержка, точный расчёт, интуиция. Как и его отцу доводилось хоронить погибших товарищей, так и Виктор однажды понёс тяжёлую утрату, погиб командир корабля, вместе с которым они начинали свой лётный путь – Валентин Ананьин.
Свойственная Виктору наблюдательность помогла ему однажды задержать опасного преступника: так что и на земле пилоты привыкли рисковать собой, не задумываясь бросаются вперёд, если речь идёт о здоровье и безопасности граждан.
Ещё в начале своей лётной деятельности Виктор заметил в тундре в сотне километров от Игарки самолёт ярко-оранжевого цвета необычных очертаний. Гофрированная металлическая обшивка показывала, что этот летательный аппарат постройки 1930 годов. Равнодушный человек отправился бы дальше – мало ли какая старая железка в тундре валяется. Но не таков был Цепилов младший, сын фронтового лётчика. Виктор Цепилов, уже командир самолета АН-26 Норильского авиапредприятия, написал в редакцию газеты «Воздушный транспорт» письмо. По сути, это письмо стало отправной точкой в реализации идеи создания в стране музея авиационной техники в Ульяновске, где когда-то учился управлять воздушными судами его отец.
Экземпляров самолётов АНТ-4 в нашей стране в 80-е годы, когда была обнаружена эта находка в тундре под Игаркой, почти не осталось. А ведь моноплан – чудо техники своего времени, первенец советского тяжёлого самолётостроения, первый в мире цельнометаллический самолёт.
На АНТ-4 экипаж, возглавляемый командиром Шестаковым, совершил в 1926 году выдающийся перелёт из Москвы в Нью-Йорк. Именно на нём Герой Советского Союза Ляпидевский вывез из дрейфующего лагеря челюскинцев женщин и детей. А сколько проработал АНТ-4 при освоении Севера Сибири и Дальнего Востока!
Найденный под Игаркой самолёт с бортовым номером Н-317 был приписан к Красноярской группе Главного Управления Северного Морского Пути (ГУСМП). Он потерпел катастрофу в январе 1944 года, перевозя пассажиров из Туруханска в Игарку. Командир экипажа Григорий Науменко рассказал прибывшим к месту катастрофы через сутки поиска спасателям, что летел в тумане по руслу Енисея и не заметил, где выскочил из него на открытое заснеженное пространство. Поняв через некоторое время, что сбился, и что сориентироваться в этих условиях не удастся, – впереди по курсу начиналась сплошная белесая мгла – он решил переждать непогоду, пока посадка на огрузневшей от налипшего льда машине ещё была управляемой. Садился с ходу на занесённое снежными застругами озерко. Пробега при посадке не хватило – помятый нос, снесённые при пробеге лыжи и отломившееся хвостовое оперение полностью исключали возможность спасения собственными силами. Оказалась повреждённой и радиостанция. Командир корабля Науменко отправил радиста Фёдора Бойко и с ним ещё одного пассажира на запад, полагая, что там в двух-трёх километрах Енисей, и можно будет добраться до ближайшего населённого пункта. Но двигались они, оказывается, в сторону Оби, находящейся в сотне километров. И если бы не три аналогичного проекта самолёта, вылетавшие на поиски экипажа из Игарки и обнаружившие в тундре упавший самолёт, то пассажиров и экипаж мог ждать иной конец истории. В январе на Севере сорокаградусные морозы.
Всех пассажиров и экипаж Н-317 увёз в Игарку КВС Смирнов, а Киселёв и Петров, командиры других двух поисковых самолётов, полетели на запад и только чудом обнаружили в тундре уже полузамёрзших радиста и пассажира. Кроме снятого с самолёта компаса у них на двоих была одна луковица и один кусочек сахара.
Так закончилось это авиационное происшествие, не совсем точно описанное мною в очерке «Катастрофы самолётов в Игарке: к истории вопроса». И именно тогда от Виктора Цепилова я узнала и подробности происшествия военного времени, и детали экспедиции по поднятию разбившегося раритетного летательного аппарата и транспортировки его в город Выборг, где в авиационно-техническом училище предстоял его ремонт и восстановление.
В августе 1983 года Виктор Цепилов работал уже в Норильском авиапредприятии, но не принять участия в поднятии самолёта, обнаруженного им в юности, он не мог. Кроме него в группу входили командир воздушного судна В.Егоров, старший инженер техотдела Е.Погодин, бортмеханик Ми-8 Н.Рекуненко, авиатехники В.Сорокин и В.Кириллов.
Тогда же о подробностях транспортировки узнали и телезрители страны, и читатели газеты «Воздушный транспорт». Так благодаря неравнодушию игарских полярных лётчиков, и в том числе Виктора Ивановича Цепилова, обрёл вторую жизнь, уже в качестве музейного экспоната, самолёт, на котором происходило освоение Севера и Арктики.
В заключение нашего общению по поводу выставки Константина Михаленко В.И.Цепилов сказал: «Мой отец и другие ветераны, которые учили меня и работали рядом со мной, привили мне и научили меня любить Родину, Север и авиацию.
И я сейчас работаю в Московском государственном техническом университете гражданской авиации и стараюсь научить студентов так любить Родину и авиацию, как научили меня мои старшие друзья».
Иван Павлович Цепилов умер в Санкт-Петербурге 11 сентября 2012 года.
Фото из семейного архива Цепилова В.И, Гапеенко В.А, интернета
